Trasa Rowerowa Polski Egzotycznej

Typowe błędy, których należy unikać

Nadmiernie wydłużony przebieg

Kręty przebieg "od atrakcji do atrakcji" to nachalne zmuszanie rowerzysty do nadkładania drogi, aby pokazać każdy zabytek i ciekawostkę w okolicy - nawet jeśli rowerzysta chce po prostu przejechać 100 km w ciągu dnia uciekając przez złą pogodą. Tak można tyczyć szlaki piesze, albo lokalne trasy o drugorzędnym znaczeniu. Trasy rowerowe - zwłaszcza główne - powinny być przede wszystkim atrakcyjną i wygodną alternatywą wobec ruchliwych i niebezpiecznych dróg samochodowych.

Jeśli rowerzysta zechce zwiedzać okoliczne atrakcje, to wystarczy mu dobre, czytelne oznakowanie drogowskazami i wyznaczenie lokalnych tras rowerowych - koniecznie powiązanych z wygodną, szybką i o możliwie płaskim przebiegu (np. wzdłuż rzeki) trasą główną. Współczynnik wydłużenia (stosunek odległości w linii prostej do rzeczywistej długości trasy) powinien być jak najbardziej zbliżony do jedności. Wysoki współczynnik wydłużenia jest dopuszczalny wyłącznie na krótkich odcinkach i w terenie górzystym, gdzie główne trasy powinny być prowadzone w dolinach rzek czy wzdłuż linii kolejowych, aby unikać zbyt stromych podjazdów.

Źle dobrane inwestycje

Inwestycje rowerowe bywają skoncentrowane tam, gdzie najłatwiej wydać publiczne pieniądze, a nie tam, gdzie istnieje realna potrzeba ułatwień dla rowerzystów. Niebezpieczne, wąskie i ruchliwe odcinki drogi samochodowej (np. na moście) to najważniejsze punkty, gdzie należy ułatwiać ruch rowerowy (np. budując nową, lekką kładkę która umożliwi objazd). Jest to dużo ważniejsze, niż kilometr ścieżki rowerowej tam, gdzie rowerzyści i tak mogą poruszać się w miarę bezpiecznie!

Projektując trasy rowerowe trzeba myśleć o wycieczce rowerowej dziesięcio- czy dwunastoletnich dzieci. One absolutnie nie powinny podróżować między wielkimi samochodami ciężarowymi.

Nieodpowiednia nawierzchnia

Dziurawe drogi wiejskie często są łatane gruzem, który może łatwo dziurawić opony i jest bardzo niewygodny i niebezpieczny. Takie miejsca powinny być dodatkowo posypywane klińcem, aby wyrównać nawierzchnię. Podobnie, należy zwrócić szczególną uwagę na odcinki dróg gruntowych, gdzie gromadzi się woda i powstaje błoto. Tam również należy regularnie sypać żwir i stabilizować go np. walcem, aby trasa była zawsze przejezdna. Nieporozumieniem jest posypywanie dróg piaskiem - w ten sposób stają się całkowicie nieprzejezdne dla rowerów, zwłaszcza obciążonych bagażem.

Oczywiście, niedopuszczalne jest też stosowanie kostki brukowej - drogiej, nietrwałej i stawiającej wysokie opory toczenia. Jeśli decydujemy się na nawierzchnię utwardzoną, to jedynym (i idealnym) rozwiązaniem jest asfalt.

Pętle rowerowe zamiast tras

Szlak w kształcie pętli to ukryta promocja użycia samochodu, a nie roweru! Trasy w układzie pętli zachęcają do załadowania roweru na samochód i dotarcia na parking, bedący początkiem i końcem "rowerowej" pętli. Rozwiązaniem jest budowa głównych tras rowerowych, ułatwiających bezkolizyjne i wygodne dotarcie rowerem poza miasto i komunikujących główne regionalne węzły transportu zbiorowego (przede wszystkim kolei) z obszarami rekreacyjnymi.

"Pętle" to dobra forma dla tras lokalnych, pomocniczych czy wyczynowych, ale zawsze powinny być powiązane z przystankami kolejowymi lub przynajmniej z przebiegiem głównego szlaku rowerowego.

Nieczytelne oznakowanie

Dla oznakowania tras rowerowych wskazane jest używanie jaskrawych kolorów, zwłaszcza żółtego (dobrze widoczny po zmroku) oraz odblaskowych farb fluorescencyjnych. Jest to szczególnie istotne ze względu na słabe oświetlenie rowerów.

Uwaga: intuicyjne pole widzenia rowerzysty jest zupełnie inne, niż np. kierowcy czy pieszego. Rowerzysta obserwuje przede wszystkim drogę przed rowerem, unikając dziur i innych przeszkód - szczególnie w trudniejszym terenie. Informacja i znaki rowerowe powinny być lokalizowane niżej, niż zwykłe znaki drogowe czy turystyczne - na wysokości do 1,8 m i nie dalej, niż 1,5 m w bok od trasy rowerowej.

Brak hierarchizacji tras i opisów stopnia trudności

Oznakowanie trudnej technicznie trasy wyczynowej jako "szlak rowerowy" może być przyczyną nieporozumienia prowadzącego do wypadku, a na pewno wielkiej frustracji rowerzysty wiozącego ciężkie sakwy, dziecko w foteliku czy holującego przyczepkę.

Brak analizy problemów bezpieczeństwa i wygody

Nieuwzględnianie niebezpiecznych odcinków dróg, skrzyżowań itp. powoduje, że wiele osób nie będzie korzystać również z pozostałych, bezpiecznych i wygodnych części trasy! Taka sytuacja obniża potencjał turystyczny całego regionu. Trasa rowerowa jest tak dobra, jak jej najsłabszy element.

Brak wiedzy o użytkowniku trasy

Koncentracja na młodych ludziach preferujących okazjonalną agresywną jazdę sportową jest na dłuższą metę samobójstwem ekonomicznym. Ogromna większość turystów rowerowych zupełnie omija Polskę, ponieważ potrzebują zupełnie innego rodzaju infrastruktury i podejścia! Na przykład przeciętny austriacki turysta rowerowy ma ponad 50 lat, wysoki status społeczny i ponadprzeciętny status majątkowy. I właściwie nigdy nie jest rowerzystą górskim, jak milcząco zakłada ogromna większość gmin, tyczących "szlaki rowerowe" na swoim terenie.

Niedostępność

Skomplikowane skomunikowanie z pozostałym układem drogowym - ten błąd pojawia się często na poziomie konkretnych rozwiązań technicznych, szczególnie na krótkich odcinkach. Rowerzysta jadący szybko drogą samochodową może po prostu przegapić wjazd na szlak rowerowy, szczególnie przy powszechnie stosowanym oznakowaniu. Dobrym sposobem integracji szlaków rowerowych i dróg samochodowych są minironda, które dodatkowo uspokajają ruch samochodowy w krytycznym punkcie.

Wspólne trasy dla rowerzystów i konnych

Konie często tak niszczą nieutwardzoną nawierzchnię, że trasa staje się całkowicie nieprzejezdna dla rowerzystów. Ponadto rowerzyści mogą płoszyć konie. Pojawia się także problem bezpieczeństwa małych dzieci na rowerach. Wspólne użytkownie trasy przez rowerzystów i jeźdźców jest dopuszczalne tylko w niektórych przypadkach - na trasach wyczynowych, przy dużej szerokości trasy i na twardej nawierzchni (asfalt, kamienie itp.) oraz przy niewielkim natężeniu i prędkości ruchu konnego. O utwardzonej nawierzchni należy pamiętać również na skrzyżowaniach tras rowerowych i konnych!