Wymogi techniczne
Standardy projektowe dla dróg rowerowych
Szczegółowe wytyczne dla projektowania dróg rowerowych (standardy projektowe) znajdują się na stronie "Miasta dla rowerów":
Odnoszą się one zarówno dla infrastruktury komunikacyjnej w miastach, jak i dla rowerowych szlaków turystycznych i rekreacyjnych poza miastami i na ich obrzeżach.
Poniżej przedstawiamy jedynie program "pięciu wymogów", z którego wynikają te wytyczne, a także sygnalizujemy kwestie najważniejsze dla turystycznych tras rowerowych. Podstawowy układ tras rowerowych powinien być całkowicie dostępny każdemu rodzajowi rowerzystów: osobom starszym, rodzinom z małymi dziećmi, rowerzystom holującym ciężkie przyczepki, a także rowerzystom poruszającym się z dużą szybkością (choć niekoniecznie wyczynowym kolarzom szosowym).
Program pięciu wymogów
Wytyczne systemu EuroVelo - które można uznać za wzorcowe jeśli chodzi o turystyczne trasy rowerowe - zawierają odniesienie do programu pięciu wymogów holenderskiej organizacji standaryzacyjnej CROW. Według nich trasy rowerowe muszą spełniać następujące kryteria:
Bezpieczeństwo
Minimalizacja niebezpieczeństwa dla rowerzystów i innych uczestników ruchu.
Spójność
Ciągłość trasy, łatwa orientacja, integracja z systemem lokalnych tras rowerowych.
Bezpośredniość
Unikanie zbędnych objazdów, minimalizacja współczynnika wydłużenia.
Wygoda
Łatwość korzystania z trasy przez wszystkich rowerzystów, dobra nawierzchnia.
Atrakcyjność
Czytelny przebieg, wysoka estetyka, przebieg przez atrakcyjne tereny.
Nawierzchnia
Najlepszą nawierzchnią dla głównych dróg rowerowych jest asfalt - warstwa ścieralna o grubości 3-4 cm na podbudowie grubości 10-12 cm z kruszywa dogęszczanego mechanicznie i stabilizowanego chudym betonem, z obu stron zamknięta betonowymi obrzeżami.
Ale w większości przypadków rekreacyjnych szlaków rowerowych zupełnie wystarczające są nawierzchnie prostsze i tańsze, takie jak warstwa żwiru z piaskiem o grubości 10-12 cm, walcowana i składająca się z ziaren o grubości 16, 22 i 32 mm. Bardzo często wystarcza również nieutwardzona nawierzchnia naturalna, pod warunkiem wszakże, że nie tworzy się na niej (i nie zalega!) błoto ani nie powstaja koleiny. W przypadku dróg polnych należy monitorować obszary tworzenia się błota i w razie wykrycia - przykrywać warstwą na przykład walcowanego żwiru o konsystencji podanej powyżej.
Należy unikać stosowania na trasach rowerowych nawierzchni z kostki betonowej, która jest droga, nietrwała, trudna do odróżnienia przez pieszych i stawia bardzo duże opory toczenia. Absolutnie unikać należy również nawierzchni kamiennej, z kostki granitowej, kocich łbów itp. W wielu miejscach Polski drogi polne i leśne są wyrównywane przez zasypywanie dziur gruzem. Jest to bardzo niedobre rozwiązanie, gdyż ostre fragmenty gruzu o dużych wymiarach stanowią znaczne utrudnienie dla rowerzysty, zwłaszcza poruszającego się na rowerze obciążonym sakwami. Jeśli na drodze zalega gruz, należy go przysypać warstwą żwiru o średnicach jw. i wywalcować.
W przypadku niektórych dróg głównych możliwe wydaje się wykorzystanie dla celów turystyki rowerowej szerokich utwardzonych poboczy dróg publicznych (czasem nawet krajowych). Powinny być one oznakowane symbolem roweru (znak poziomy P-23), mieć szerokość 2,0 m i być regularnie oczyszczane z piachu, śmieci itp. Szczególną uwagę należy zwrócić na rozwiązanie punktów kolizyjnych w pobliżu przystanków autobusowych, parkingów, stacji benzynowych itp. oraz na punkty w których trasa rowerowa opuszcza pas drogowy i przechodzi w wydzieloną drogę rowerową lub drogę polną.
Informacje dodatkowe
Główne turystyczne trasy rowerowe powinny w miarę możliwości umożliwiać poruszanie się parami obok siebie, a zawsze (poza oczywistymi sytuacjami wyjątkowymi) - bezkolizyjne mijanie się rowerzystów z sakwami i przyczepkami.
Kluczowe w projektowaniu tras turystycznych i rekreacyjnych jest zorganizowanie bezpiecznego i wygodnego wjazdu do większych miast (oraz ich centrów, stacji kolejowych itp.), tak, aby zmęczeni rowerzyści nie musieli przedzierać się przez ruchliwe ulice i skrzyżowania - co jest szczególnie istotne w przypadku rodzin z małymi dziećmi, nagłego załamania pogody czy o zmierzchu.
Ważnym elementem głównych tras rowerowych są przystanki kolejowe, umożliwiające skorzystanie z transportu zbiorowego (np. w przypadku poważnej awarii roweru, załamania pogody lub po prostu niewłaściwego oszacowania trudności wycieczki czy zmęczenia). Dobrze, jeśli przystanki kolejowe są jednoczęśnie "węzłami" głównych tras rowerowych, wyposażonymi w podstawową infrastrukturę: budki telefonicznie, sklepy i warsztaty rowerowe, noclegi, bankomaty itp.
Jasna nawierzchnia trasy rowerowej poprawia orientację po zmierzchu. Poprawną orientację w warunkach ograniczonej widoczności gwarantuje oznakowanie przy pomocy farb odblaskowych, fluorescencyjnych a także dobrze widocznej w ciemości barwy żółtej.
Parametry podstawowych, dalekobieżnych tras rowerowych powinny umożliwiać przejazd rowerów z sakwami i przyczepkami przez wszystkie "wąskie gardła" itp. - po prostu same trasy oraz różnego rodzaju przepusty, przejazdy i kładki powinny być szerokie (absolutne minimum to 1,2 m - co umożliwia przeciągnięcie przyczepek o szerokości do 1,0 m).
Planując przebieg trasy rowerowej trzeba pamiętać, że alternatywą dla bardzo ruchliwego mostu może być na przykład przeprawa promowa - o ile działa w sezonie cały czas bez względu na pogodę i stan wody w rzece.
